Sorti de chaîne Consolidated Vultee de Lake Ponchartrain à la Nouvelle Orléans en 1945 pour le compte de l’US Navy, le PBY-6A c/n Buaer 64017 est d’abord affecté à Terminal Island en Californie, puis est envoyé à la VPB-100 à Hawaii et toujours aux Philippines à la VPB-71. En 1946 il est de retour à Hawaii et intègre l’Air Wing 2 puis rejoint la NAS ( Naval Air Station ) Alameda Californie. Il change plusieurs fois d’affectations, NAF Philadelphie ( Naval Air Factory ), NAR Atlanta Géorgie ( Naval Air Réserve ), NAR Squantum Massachussetts, NAS San Diégo Californie, passe chez Boeing à Seattle pour une révision, NAS Niagara Falls New York, et est finalement stocké à Litchfield Park Arizona dans le but d’être vendu et entame une longue période d’inactivité.

En 1964, l’indicatif N5555H lui est attribué et il transite vers la France où Héli Service assure la réception pour Marignane. Il est acquis par l’Entente Interdépartementale, reçoit l’indicatif F-ZBAV et arbore le bandeau vert.

Le 4 août 1964 peu après sa mise en service, sur un feu de forêt à Rognes (13) il est victime d’une panne d’alimentation carburant. Les moteurs dévissent et s’arrêtent de tourner. Plus de pression hydraulique pour sortir le train. L’équipage se prépare à un atterrissage forcé en campagne et y réussit fort bien, sans pour cela avoir eu le temps de choisir un terrain de fortune comme zone de crash aux abords de la commune de Velaux (13). La commission d’enquête constata un mauvais report des marques (à la peinture) de position de fonctionnement sur les robinets carburant à sélection manuelle, engendrant ainsi un décalage entre la commande et la position des boisseaux d’alimentation des réservoirs en fonction.

Se pose ensuite le problème du rapatriement vers la Base. Des essais sont effectués sur la piste en herbe de Marignane avec un autre Catalina afin de déterminer la longueur de piste minimum pour redécoller l’avion depuis la zone de crash. Une distance de 420 mètres est définie et doit suffire. Une piste de 800 mètres de long est aménagée au bulldozer, une ligne haute tension est démontée par EDF.

L’avion est élingué, remis sur ses roues et vidangé pour garder un plein minimum de carburant.

Il est reculé, la queue dans les haies d’une habitation pour bénéficier d’une longueur de piste maximum. Pleine puissance sur freins, l’équipage effectue un décollage en 217 mètres.

Après un saut de puce, le Pélican vert rejoint Marignane sans encombre.

En 1966 au cours d’un largage un peu bas, le Pélican vert heurte de son aile gauche la cime d’un pin. Près du flotteur, le bord d’attaque est déterioré, mais l’appareil peut rejoindre la Base. Pendant la nuit, les mécanos parviennent  à remodeler le bord d’attaque à l’aide d’une tôle et de quelques rivets. Le lendemain, l’avion est disponible.

En 1970, l’acquisition de Canadair CL-215 annonce la fin d’exploitation des Catalina.

Le Pélican vert est stocké en plein air en retrait des parkings.

Le F-ZBAV armé par un équipage canadien traverse l’étang pour être stocké dans un hangar de la Base aéronavale de Berre . Au passage, il overshoote le slip, une jambe de train à l’extérieur; Il reste à Berre jusqu’en 1974.

En 1974 il est acquis sous indicatif C-FHNH par Monsieur Murdock, magnat du négoce de Catalina chez Avalon Aviation, puis il est stocké à Saint-Jean, ses moteurs sont déposés, ses blisters sont démontés pour équiper le PBY G-BLSC de Plane Sailing Air Display à Duxford (GB). Par la suite, au gré de ses différents propriétaires, il porte à plusieurs reprises les indicatifs N212DM et G-BPFY.

Reconditionné, il opère en été à Fornebu en Norvège au profit de Haydn Air Charter et est stocké l’hiver à Nottoden près d’Oslo. En 1982 il rejoint la Base militaire d’Alverca au Portugal pour une grande révision,  (peinture, remontage de la tourelle) et de retour vers Oslo, ramène des pièces de rechange récupérées sur l’épave du PBY 6-A   N101CS Calypso de la mission Jacques Yves Cousteau, victime d’un accident sur le Tage.

Il est ensuite convoyé en Angleterre à Castel Donington puis à Exeter où il est endommagé par un DC-3 lors d’une bourrasque nocturne. Il est réparé et connaîtra beaucoup d’autres péripéties.

En 1996 il est restauré par Aces Hugues High. En1998 son immatriculation G-BPFY au registre britannique lui est attribuée puis retirée le même jour. Il entame à nouveau une longue période d’immobilisation. En septembre il reçoit l’indicatif de son nouveau propriétaire, Ransburg Corporation of Mesa sous registre civil N285RA et reste stationné à North Weald (GB).

Il est acquis par un musée israélien et quitte l’Angleterre le 28 mai 2004. Au cours de son transit sur le sol français, il tombe en panne moteur et se pose sur le terrain de Beauvais en attente de dépannage.

Resté à l’abandon il est finallement démonté en 2007 et conditionné pour être transporté.

Chargé sur un semi-remorque, il est convoyé le 27 février 2008 en direction du port d’Anvers en Belgique pour y être embarqué et rejoindre le musée israélien d’Hatzerim.

En novembre 2008, il est remonté et restauré dans une nouvelle livrée aux couleurs de l’ancien matricule 3401 de la Force Aérienne Israélienne.

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