La Genèse

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Le territoire canadien a une superficie de 9 203 210 km², (16 fois celle de  la France), dont 775 180 km² de lacs. La surveillance des forêts par voie aérienne s'est développée au Canada dans la province de l'Ontario qui créa son service aérien en 1924, grâce à certains syndicats d'exploitants du bois pour la pâte à papier et à la Compagnie franco-canadienne  qui obtint une première concession de service public en 1926 au Québec.

 

Au cours de la période de l’entre-deux guerres, elle se développa aux Etats-Unis, car de nombreux pilotes démobilisés y cherchaient un avenir dans le travail aérien, et étaient prêts à voler pour de modiques salaires. Disposant d'un vaste parc aéronautique bradé avec les stocks de la première guerre mondiale, ces hommes par tous les moyens essayaient de vivre de l'aviation, et pour cela, n'hésitèrent pas à promouvoir toutes les idées,  marginales ou dangereuses. Les mêmes causes produisant les mêmes effets, le phénomène se reproduisit en 1945, entraînant la création de centaines de petites compagnies de travail aérien à l'existence éphémère, qui n’avaient souvent à leur tête qu’un seul et unique propriétaire,  pilote, mécanicien, pistard et commercial.

Nombreuses et infructueuses furent les premières tentatives de lutte contre les feux de forêts incluant l’emploi d’aéronefs, avant que ne soient mises en place une combinaison de moyens technologiques, et une stratégie.

Le premier évènement se produisit en 1930, dans l’état de Washington avec un baril en bois contenant normalement de la bière, mais rempli d’eau pour la circonstance, et larguée par un FORD Trimotor. L’idée était prometteuse mais la quantité de liquide embarqué était trop faible pour obtenir un quelconque résultat. Cette expérience n’eut pas de suite les années suivantes, car les Etats-Unis avaient d’autres préoccupations à l’approche du deuxième conflit mondial.

Les hostilités terminées, des essais furent menés à partir d’un bombardier lourd Boeing B-29 Superfortress et d’un chasseur P-47 Thunderbolt de Republic, larguant des “water tanks” d’une contenance de 165 US gallons, (625 litres). Une étoupille  permettait de provoquer l’explosion du conteneur à une hauteur de 50 pieds (15 mètres), et de disperser l’eau sur une certaine surface.

Les largages du P-47 étaient plus efficaces, même en n’emportant que deux conteneurs à chaque vol. Les water tanks une fois largués, n’étaient pas stables et avaient tendance à faire des culbutes dans leur chute, mais du fait de la faible hauteur de l’avion, la précision augmentait de façon satisfaisante. Puisés dans les surplus de guerre, trente B-29 et soixante quinze P-47 furent mis à disposition pour être employés opérationnellement. Hélas, les capitaux ne suivirent pas pour entretenir cette flotte, et le projet fut abandonné.

Plus tard, en 1953, un concours de circonstances attira l’attention des ingénieurs de la  Douglas Aircraft Corporation à Long Beach en Californie. Au cours de tests en vol du concept du futur avion de ligne quadrimoteur DC-7, ils constatèrent que la charge d’eau embarquée comme masse équivalente à celle des passagers, et larguée avant l’atterrissage, formait au sol un diagramme de répartition qui après mesures et relevés, laissait entrevoir l’emploi d’un moyen aérien pour d’autres utilisations.

Parallèlement des essais furent menés au Canada voisin, et consistèrent en des largages de sacs de papier contenant 16 litres d’eau, à travers une trappe aménagée dans le plancher du fuselage d’un Beaver de l’Ontario Provincial Air Service. Le largage manuel était lent et imprécis. Un système d’entraînement des charges fut conçu mais se révéla trop encombrant. Ces expériences montrèrent que de l’eau larguée depuis un avion à faible hauteur et tombant sous le seul effet de masse, pouvait rejoindre le sol et en mouiller une certaine surface, ce qui peut paraître évident en soi, mais ne l’était pas pour les autorités forestières, lesquelles soutenaient au vu d’interprétations erronées, que de l’eau, si elle n’était pas contenue dans des récipients jusqu’à son contact au sol, ne pouvait qu’être pulvérisée par l’action du vent relatif, et donc n’aurait aucune action sur le feu.

Afin d’obtenir un largage efficace, maints progrès restaient à accomplir. Par contre, le Canada étant une contrée parsemée de nombreux et immenses plans d’eau, la technique évolua plus rapidement pour le remplissage des avions, et l’hydravion écopeur commença à démontrer sa supériorité  en réduisant considérablement la durée du plein en eau et donc en augmentant le nombre de rotations.

Des essais furent entrepris à l’aide de conteneurs montés sur les flotteurs, ce qui permettait le plein d’eau par hydroplanage grâce à un système s’apparentant plus au schnorchel qu’à une écope. Le largage était obtenu par dévérrouillage d’un lest instable, provoquant le basculement de ces conteneurs.

L’avancée la plus importante a eu lieu avec la transformation de l’hydravion amphibie PBY CATALINA en bombardier d’eau. Les premiers essais remontent au mois de mai 1960. Ces essais sont conduits par la firme Austin Airways en partenariat avec AIC, Aircraft Industry of Canada. Le même concept de containers est retenu, et ils sont fixés sous les mâts profilés. Lors de l’hydroplanage, le plein d’eau s’effectue par un tuyau commandé hydrauliquement et plongeant dans l’eau, le largage se fait par une ouverture pratiquée à l’arrière des containers.                                                                                 

Peu de temps après, Field Aviation recevait une demande du gouvernement canadien pour une étude concernant l’intégration de la charge d’eau à l’intérieur du fuselage en conservant un système de remplissage par écopage, le largage devant s’effectuer par des portes à eau situées sous la coque de l’appareil. Suivant l’objectif à traiter, le largage de l’eau s’effectue par l’ouverture d’une porte à eau, ou les deux simultanément. Le concept de l’hydravion amphibie écopeur ne cessa d’être amélioré,  et  allait plus tard préfigurer la mise en production de bombardiers d’eau spécifiques .

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